Ce blog a pour tradition de commémorer les événements du 11 septembre 2001 avec un article présentant un angle d’une affaire très complexe. La montagne de publications en tous genres sur ce sujet a produit un mélange d’analyses honnêtes et de tentatives de désinformations ayant englouti la réalité de ce qui s’est passé ce jour-là dans un épais brouillard. De la croyance naïve en la version officielle à un complotisme débridé fortement contre-productif, difficile de s’y retrouver sans y passer tout son temps. Après avoir discuté l’an dernier des aspects physiques de la chute des tours, et notamment de la troisième, le WTC7, non touché par les avions (1), examinons cette fois-ci la question de ces fameux avions.

La thèse officielle est connue de tous: deux avions de ligne ont impacté les deux tours du WTC, menant à leur effondrement complet moins de deux heures après impact. Pour rappel, le vol 11 de American Airlines, un Boeing 767, décolle de Boston à 8h (heure locale) pour terminer sa course 46 minutes plus tard dans la façade Nord de la tour Nord du WTC1. On dispose de très peu d’images de cet impact. Le vol 175 de United Airlines, un autre Boeing 767, décolle aussi de Boston quelques minutes après le vol 11, à 8h14, pour finir dans la face Sud de la tour Sud du WTC2 à 9h03. Il existe plusieurs dizaines de vidéos de l’arrivée de l’avion et de l’impact sur la tour Sud.

Deux autres avions sont en jeu ce jour-là, l’un terminant sa course dans le Pentagone (AA vol 77, un Boeing 757 en provenance de Washington) et l’autre dans un cratère en Pennsylvanie (UA vol 93, un autre Boeing 757 en provenance de Newark), présumément en route pour la Maison Blanche ou le Capitol à Washington DC. Aucune vidéo ou photo de ces deux événements.

Concentrons-nous sur les impacts sur le WTC, et notamment la tour Sud sur laquelle existent de nombreuses analyses et polémiques car, et de loin, la plus couverte en terme d’images. Outre l’officielle, trois grandes hypothèses existent concernant ces avions, à savoir:

1. Les avions n’existent pas et ont été rajoutés par informatique aux images pour simuler un impact, les explosions étant uniquement le fait d’explosifs déjà placés dans les tours;
2. Les avions sont en fait des drones, des 767 ou équivalent mais sans personne à bord et pilotés à distance, pour faire croire à une attaque terroriste. Une version alternative de cette hypothèse étant qu’ils s’agissait ni d’avions ni de drones mais de missiles, “déguisés” en avions.
3. Les avions ont bien percuté les tours, et ce sont les “vrais” avions, mais ces impacts ne sont pas la cause de l’effondrement des tours, dû à une démolition contrôlée prévue à l’avance (la démolition contrôlée des trois tours constituant évidement le fondement de toutes les hypothèses contredisant la thèse officielle).

Ce blog favorise a priori l’hypothèse 3, mais il est nécessaire d’expliquer le rejet des autres hypothèses.

Commençons par la première. Il existe plusieurs vidéos qui expliquent, détails techniques à l’appui, comment le gouvernement US a pu superposer aux images d’origine des avions virtuels. Ces démonstrations se basent sur quelques exemples, mais il existe une cinquantaine de vidéos tournées lors de l’approche et de l’impact du vol 175 sur la tour Sud, prises par des amateurs comme par des professionnels. On les trouve à peu près toutes sur Youtube. Sur plusieurs d’entre elles, la caméra suit l’avion avant impact. De plus, toutes ces vidéos sont cohérentes entre elles, c’est-à-dire que les angles et les directions de vol des avions filmés correspondent bien à la trajectoire du vol 175 donnée par les radars, données qui figurent dans le rapport officiel. Cette vérification a été faite par un “sceptique” qui a créé un modèle 3D de la trajectoire finale du vol 175 et l’a superposé sur les différentes vidéos disponibles. Ça matche (2). On filme bien à chaque fois le même avion sur la bonne trajectoire.

Il faudrait donc, pour que cette hypothèse soit viable, que le gouvernement US ait pu récupérer plus de cinquante vidéos d’origines différentes et non répertoriées avant leur diffusion, y ajouter de l’imagerie virtuelle (nous sommes en 2001, avec la technologie de l’époque) cohérente avec la trajectoire “officielle” du vol 175, et réinjecter ces vidéos dans le circuit en l’espace de quelques heures.  Peut-être pas totalement impossible, mais tellement peu probable que l’on peut raisonnablement considérer cette hypothèse comme irréaliste.

Il faut néanmoins prendre en compte les deux principaux éléments physiques qui constituent le socle de cette hypothèse. L’un des éléments clés de l’hypothèse “sans avions”, que l’on retrouve aussi dans la version “missile” de l’hypothèse 2, est que la meilleure vidéo du moment de l’impact du vol 175 dans la tour Sud présente un problème de physique: on y voit l’avion pénétrer la tour comme dans du beurre pour n’exploser qu’à l’intérieur, chose considérée par beaucoup comme impossible et fruit d’une manipulation graphique mal faite: un avion construit avec des feuilles d’aluminium sur une structure légère ne peut pas pénétrer un mur d’acier, il devrait exploser et se désintégrer à la surface de la tour plutôt que dedans.

Le second élément est la vitesse: selon le rapport officiel, le vol 175 a impacté la tour à une vitesse sol de 510 noeuds, vitesse que beaucoup considèrent impossible à atteindre par un 767 à quelques centaines de mètres du sol, là où la résistance de l’air est trois fois supérieure à celle que le jet rencontre à son altitude de croisière de 35 000 pieds (ou 12 000 mètres), altitude à laquelle il peut effectivement voler à une telle vitesse. Reprenons ces deux éléments, en commençant par la question de la vitesse.

Pour un avion de ligne subsonique, la barrière de vitesse est celle où la vitesse de l’air sur l’extrados de l’aile (la partie supérieure qui crée la portance) atteint la vitesse du son. Cette vitesse se mesure en Mach et sa correspondance avec la vitesse sol varie en fonction de l’altitude – en fait en fonction de la pression et de la température de l’air. Un 767 peut normalement voler à Mach 0,86 (86% de la vitesse du son), ce qui au niveau de la mer se traduit par une vitesse sol de l’ordre de 360 nds – soit bien inférieure à 510 nds. Mais un kamikaze peut théoriquement pousser la vitesse -surtout en descente – à Mach 0,99 avant de casser l’avion. A quelle vitesse sol correspond mach 0,99 à 200 m d’altitude? C’est la question, et certains (notamment le groupe sceptique Pilots for 9/11 Truth) estiment cette vitesse à 425 nds. Soit quand même 85 nds de moins que la vitesse officielle. Il faudrait faire une simulation très précise de la dynamique de l’avion et des conditions atmosphériques à ce moment précis pour savoir si’il était physiquement possible pour ce 767 de voler quelques instants à 510 nds ce matin là à cette altitude sans se désagréger et en gardant le contrôle de sa trajectoire. Sachant que ces avions étaient conçus avec une large marge de sécurité, la chose ne me semble pas impossible, et certainement plus plausible qu’une énorme manipulation des vidéos tournées ce jour-là.

Se présente alors la question de l’impact: comment un fin fuselage d’aluminium peut-il pénétrer un bardage en acier? De nombreuses publications laissent entendre que ce n’est pas possible, mais d’une part c’est déjà arrivé – en 1945 un B-25 en phase d’atterrissage s’encastrait dans l’Empire State Building, démarrant un feu qui fut rapidement éteint – et d’autre part il faut bien comprendre la physique derrière la notion d’impact. Quand deux objets se percutent, le principe de conservation d’énergie fait que l’énergie cinétique se transforme en chaleur et en énergie mécanique sous la forme de déformation des matériaux. Mais ces transferts d’énergie prennent du temps, et quand un impact a lieu à haute vitesse – donc avec énormément d’énergie à transférer et pas de temps – c’est la matière elle-même qui change de nature: un matériau relativement souple soumis à un impact violent devient plus cassant, permettant ainsi de libérer plus d’énergie. C’est pour cela que des coups de pioche ne peuvent transpercer une feuille d’acier (qui se déforme) alors qu’une balle de guerre y arrive: la différence c’est la vitesse, l’acier n’a pas le temps de se déformer donc il casse.

Un avion de 170 tonnes volant à 510 nds (soit 262 mètres par seconde quand même) qui rencontre un bardage d’acier a toutes les chances de passer à travers. Si le mur était à proprement parler incassable, par exemple en béton armé de plusieurs mètres d’épaisseur, alors toute l’énergie de l’impact aurait été absorbée par l’avion qui se serait retrouvé réduit en poussières, mais en aucun cas on aurait pu retrouver des bouts de fuselage intacts.

Passons à la seconde, l’hypothèse des drones. Elle est née d’un scénario dit Operation Northwoods étayé par les esprits malades des militaires américains au début des années 60, visant à créer de faux attentats contre des civils américains qui seraient ensuite attribués au Cubains, justifiant l’envahissement de l’île. JFK refusa le plan, dont un élément central était de faire croire à une attaque de la chasse cubaine contre un avion de ligne US, qui serait en fait un drone piloté à distance allant s’écraser de lui-même à Cuba. Le “vrai” avion aurait effectivement décollé comme prévu, avec des gens à bord, un “switch”‘ aurait eu lieu en vol loin des radars cubains et le drone, ayant pris l’identité de l’avion d’origine, aurait fait le reste. Exactement, selon certains, ce qui se serait passé dans le cas du 11 septembre: les avions auraient été remplacés par des drones en plein vol.

Quels sont les indices? D’une part la précision des vols, d’autre part les images pas très claires rendant impossible l’identification les vols 11 et 175. Pour les deux autres vols il n’existe tout simplement pas d’images publiques, chose en soit suspecte surtout pour le Pentagone. La précision du pilotage à haute vitesse de ces gros avions par des terroristes inexpérimentés pose clairement question. Ils étaient connus des services US et avaient suivi des cours de pilotage sur Cessna, de petits avions de tourisme. Ils (les pilotes terroristes) avaient sûrement pratiqué sur simulateur de vol grand public genre Microsoft Flight Simulator, mais de là à contrôler ces avions “en vrai” à l’extrême limite de leur enveloppe de vol… improbable certes, mais néanmoins pas impossible. D’autant que l’hypothèse des drones pose d’autres questions, et notamment celle de la destination finale des vrais avions et de leurs passagers.

On pourrait aussi penser que le “switch” aurait été détecté par les radars US, mais là cela devient très subtil: d’une part les radars civils de tours de contrôle ne détectent que les avions dotés d’un transpondeur signalant leur identité, donc ces radars ne peuvent voir un avion muet. Le scénario d’un avion de ligne passant à côté d’un drone muet, le drone activant alors son transpondeur identique à celui du vol commercial, et ce dernier devenant muet à son tour au même moment, serait indétectable par une tour de contrôle civile: elle ne verrait qu’un seul et même avion. Ce serait par contre détectable par des radars militaires, mais justement ce jour-là, comme par hasard, se tenaient aux USA de grands exercices militaires où étaient simulées diverses attaques – dont des détournements d’avions de ligne – et où les “animateurs” des exercices pouvaient envoyer de faux signaux aux radars. Les opérateurs voyaient toutes sortes de signaux, sachant que certains étaient faux mais sans savoir lesquels. Le double blip d’un avion civil croisant un drone non identifié pouvait alors très bien passer pour un avion inconnu associé à l’exercice. Et de fait, lorsque les contrôleurs aériens purent se rendre compte que des vrais détournements étaient en cours et en informèrent les militaires, ceux-ci ne savaient pas s’ils devaient prendre ça au sérieux ou si cela faisait partie de l’exercice.

Il existe donc des éléments recevables en faveur de l’hypothèse des drones, mais cela ne change rien sur le fond (la question de la participation du gouvernement US aux événements du 11 septembre, visant ainsi à précipiter, via un faux attentat, la société américaine dans une logique de guerre au Moyen-Orient, comme ce fut précédemment le cas au Vietnam), et soulève par ailleurs d’autres problèmes. Je préfère donc, à défaut d’indices moins spéculatifs, en rester à l’hypothèse la plus simple: ce furent les vrais avions.

La version “missile” de l’hypothèse 2 vient de la reconnaissance de la réalité des images du vol 175 et a priori de celles du vol 11, associée au problème physique de l’impact (ou la mauvaise compréhension du principe d’impact). Donc s’il ne peut s’agir de vrais avions ni de drones, ne restent que des missiles. mais déguisés en avions vu que les images sont validées. Bon là on rentre dans la SF pure et dure avec des hologrammes volants et autres fantasmes dont le seul mérite et de rendre encore plus confuse une situation qui l’est déjà trop. Exit donc, pour moi, l’hypothèse des missiles – du moins en ce qui concerne les tours. Pour ce qui concerne le Pentagone c’est beaucoup moins évident, et il faudra y revenir une autre fois.

Cette analyse, aussi non experte soit-elle, tend donc à consolider l’hypothèse n° 3: les avions de ligne furent réellement détournés et réellement encastrés dans les deux tours avec perte des appareils, équipages et passagers (sauf un malencontreux passeport terroriste retrouvé dans les décombres fumants des tours, le passeport miraculeux étant devenu depuis lors un grand classique…). Ce d’autant que les témoignages que nous avons aujourd’hui, notamment celui de l’ex traductrice du FBI Sibel Edmonds, démontrent que les service secrets US – et donc l’administration Bush – savaient parfaitement ce qui se tramait et ont facilité les détournements et attaques des tours jumelles – en laissant libres les apprentis pilotes et en organisant à ce moment-là une confusion monstre dans l’organisation de la défense aérienne du pays via ces grands exercices. Et, bien sûr, en minant à l’avance les trois tours (dont deux seulement furent touchées par les avions) afin de garantir leur chute rapide et donc l’effet de choc maximal sur la population, de garantir la guerre sans fin et son juteux marché, et le service de certains intérêts mafieux qui ont depuis lors tout pouvoir sur l’administration US, peu importe qui est élu.

 Notes:

(1) https://zerhubarbeblog.net/2016/09/10/15-ans-apres-de-la-physique-des-gratte-ciels-au-desastre-actuel/

2)